国内从2002年开始试点推广乙醇汽油；2004年，国家发改委等八部委将推广试点扩大到5个省的全境和4个省的部分地区。到2006年，国内乙醇汽油的使用量占汽油消费量的20%。

推广乙醇汽油的主要理由是环保，这被视为降低污染排放、推广替代能源的重要战略；此外，它对于消化陈化粮及产粮大省的粮食附加值，有着直接的好处。有关政策受到地方刷光设备的欢迎，比如在推广最为积极的吉林省，2006年1至10月份乙醇汽油销售量为811064吨，平均日销售量2668吨，日平均市场覆盖率达到97%。由于中央财政对于生产燃料乙醇是有补贴的，因此一些地方和企业对此颇有积极性。由于有利可图，一些地方生意不好的酿酒厂，也纷纷想转型做燃料乙醇，以玉米、小麦等粮食为加工原料的燃料乙醇项目纷纷上马。

然而，随着粮食价格的上涨，国内很快出现了燃料乙醇与人争“口粮”的情况。2006年12月，国家发改委、财政部共同下发了《关于加强生物燃料乙醇项目建设管理，促进产业健康发展的通知》，要求立即暂停核准和备案玉米加工项目，并对在建和拟建项目进行全面清理。两年多前推动乙醇汽油试点的两部委齐踩刹车，让企业和地方猝不及防、东倒西歪。

在国内现实的情况下，从公共政策领域来检讨乙醇汽油推广政策，会发现很多问题。

前面所说的与人争粮是个重要问题。据了解，目前国内燃料乙醇的产能已超过1000万吨，即使按2005年我国汽油消费量3500万吨来算，10%的燃料乙醇添加仅需要消耗350万吨的酒精。而目前，我国仅在部分省区试点推广，燃料乙醇的需求量仅为100多万吨。燃料乙醇项目大量上马，这相当于在哄抬粮价、物价，已经关系到国内的粮食安全问题了。

乙醇汽油推广涉及到大量地方利益。虽然推广乙醇燃料试点有中央部委的支持，但具体操作都是在地方体制之内。除了能获得中央财政的补贴之外，推广乙醇汽油也使得地方投资上马了很多乙醇生产商。随着地方利益关系的增多，各地在推广中采取了以地方政令来强制推广的方式。很多试点省份搞“封闭”试点，所谓封闭就是强制要求供应乙醇汽油，不能供应其他汽油。如河北省在2005年出台的省政府文件中就规定，“自2006年2月1日起，任何单位不得储运、销售、使用车用乙醇汽油以外的其他车用汽油”。对违反此条规定销售乙醇汽油以外其他车用汽油的，“由工商行政管理部门责令改正，并处以违法所得一倍以上三倍以下的罚款”。其他地方的推广政令也都大同小异。

这种地方政令，攻丝机已经变相地划分出了汽油品种的“地方割据”。这种让消费者完全没有选择的做法，让人想起了过去在山西省搞窄轨铁路的阎锡山——就是让省外的火车进不了山西！北京是全国最大的汽车市场，但北京周边已经被乙醇汽油所包围。推广乙醇汽油无可厚非，但让消费者毫无选择，这就是不讲道理的做法了。比如在北京、广州等城市，出于环保要求已经实行了欧III排放标准，汽油供应也是按国III标准来供应，并且要求所有新车都必须加装车载排放诊断系统OBD。但这种有更高排放标准的汽车如果要开到周边省份，除非拆了OBD，否则无法顺利使用汽车。

即使在环保问题上，乙醇汽油的效果也是令人生疑的。虽然许多地方官员和地方专业人士称，使用乙醇汽油不影响汽车的动力性，但实防伪印刷际的经验显示，跑同样的距离，需要消耗更多的乙醇汽油。

燃料消耗量的增加，在很大程度上抵消了乙醇汽油的环保效果。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

综合多方情况来看，切卡机我们认为，国内的乙醇汽油政策亟需调整，一是强制性的推广策略必须改变；二是要在地方利益与民生利益间找到平衡，限制燃料乙醇的发展规模；三是强制性要求国内燃料乙醇生产必须使用一定比例的进口原材料，以减轻对国内粮食的压力。

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