秦川策略中国汽车工业发展时期铸钢阀门
2022-07-13 17:08:26 华冠机械网
2001年,经过马拉松式的谈判,中国正式加入了wto。
彼时,欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩,在他们眼里,中国这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。汽车领域的谈判,成为中国入世谈判过程中的一场关键拉锯战,相对于外方的兴奋与得意,是中方的忧心忡忡。
外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的中国汽车市场,是一个受保护的市场,进口关税高达220%,按wto规定到2006年7月关税必须降为25%,进口配额逐渐取消。
wto这个“超级变量”的出现,不亚于在池塘中扔下一枚核弹。
加入wto,
成为中国汽车产业的一个关键时点
”中国汽车工业危矣“,这是当时从业者的共同焦虑。对于中国汽车产业来说,当年最著名的三个字是“狼来了”。2000年中国入世前夕,汽车专家陈祖涛向中央递交了一封请命书,谏言中国汽车产业应对wto冲击的办法——
“如果继续控制对中国汽车工业的投资,那就相当于用国家权力保护了一块市场,将来拱手让给国外汽车制造商。与其将来让国外产品直接进入,打垮我们的汽车企业,还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入,让我国民间资金进入汽车工业。”[9]
这种“以夷制夷”的策略,在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。各方谏言下,政策开始松动。2000年,中国修改《三资企业法》,不再限制国产化率,中国汽车市场出现了第二次合资高潮。
全球汽车业的整体格局,过去一直有“6+3”的说法,即6大品牌汽车集团:通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、标致-雪铁龙、大众、雷诺-日产,加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马,基本主导了全球的汽车工业。算上“三大三小”时期率先进入中国市场的外国厂商,加上2000年前后进入的合计,”6+3”厂商已全部杀入中国市场。
对于汽车产业来说,加入了wto的中国,突然进入了“大平原时代”。失去了关税这道“天险”的保护,稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上,和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。
剧变的齿轮一旦开始转动,就不会停止,飓风扫过之处,一切都随之改变。
受影响的不止是整车制造商,还有其上游产业链。国家计委官员曾担心入世以后中国汽车产业可能会受到严重冲击,首当其中就是零部件,当时国内有零部件企业700多家,1999年销售额340.5亿元。由于国产汽车零部件技术水平低,而且行业零散、生产规模小,成本居高不下。加入wto以后,零部件平均关税下降到10%以下,国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力,因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂在降低成本的压力下,会趋向于全球采购,国内产业链将受到冲击。
但是,入世之后的产业链却呈现出了新的气象。众多车企的扩张带来大量需求,给上下游产业链带来新一轮的整合。国人的竞争力超出了此前的想象,经过多年的学习和博弈,中国零配件生产商的水平突飞猛进,无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线,都越来越多得采用中国零配件生产商的产品。而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
wto这个大变量,也带来了整个消费环境的改变。
“三大三小”时期,汽车消费的主力人群,是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。2000年10月,十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》,其中有这样一句话:
“要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。”
这是中共中央的历次会议中,首次明文提出要鼓励轿车进入家庭。2001年入世后,中国经济增长迅猛,国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多,中国车市出现井喷,汽车开始真正下沉到家庭消费层面,逐渐成为一个充分竞争的市场。
消费者数量规模的变化不止影响销售层面。原有小规模市场下,用户对产品的反向影响力很弱,产品几乎由供给侧单方面定义。而在一个大规模的市场下,生产商对产品的定义权垄断崩塌,客户也开始参与产品的定义了。
没有了政府的庇护,企业生存只能靠能力。“大平原”上的竞争者,除了比拼制造能力外,还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力,和售前售后的服务能力。
2004年3月,中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。同年,中汽公司宣布摘牌。2007年12月,中国汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成,国资委改革局发出公告称,中汽今后被撤销,不再作为国务院国资委监管的央企。
这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司,终于结束了它的历史使命。与高铁、飞机等大国重器不同的是,汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业,已经不再需要一个强势央企来主导其发展。
中国的自主品牌,也在此时迎来春天。
21世纪初,当中国汽车市场的巨大潜力开始萌动时,合资车企因产品主导权在外方手中,难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场,更无力去塑造和推动市场的发展。土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性,打法不拘一格,通过解决合资、进口车企无法解决的问题,相继在竞争激烈的市场上,一步步分食国外品牌的市场份额。
从2000年左右到2014年,中国汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。经过十几年的裂变,自主品牌的市场占有率从原来不到5%,到今天几乎雄踞半壁江山。
2002年,才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福,在浙江临海召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人:
“我们要去买沃尔沃,现在起就应该做准备了!”[10]
8年之后,当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时,仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌,能被一家中国浙江的民营企业玩成什么样?
但李书福这个“汽车疯子”却带来了中国式的智慧。除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺,还借助这个全世界最优秀的原创车企之一,为吉利这只土老虎插上了翅膀。消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升,先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型,在中国内需市场迅速斩获了口碑和销售额。
从师夷长技到自主创新,除了吉利外,各家也有各家的路数。长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗,如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。
wto给中国市场带来的滚滚洪流,重塑了中国汽车产业的格局。
初具能力、尚显稚嫩的中国自主汽车产业,并没有因为加入wto之后被扼杀。相反,跨出温室的中国汽车产业,却在一片开阔的平原上重获新生,茁壮成长。